導讀:
隨著年底的臨近，集裝箱航運市場也迎來了傳統的淡季。圣誕出貨潮的結束讓貨量變得疲軟，直接導致運價承壓下行。那么，當前的航運市場究竟是怎樣一番景象？未來又將走向何方呢？
一、運價普遍回調，地中海航...
隨著年底的臨近，集裝箱航運市場也迎來了傳統的淡季。圣誕出貨潮的結束讓貨量變得疲軟，直接導致運價承壓下行。那么，當前的航運市場究竟是怎樣一番景象？未來又將走向何方呢？
一、運價普遍回調，地中海航線“逆勢上揚”
近期，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，運價較前一周有所下跌。具體來看，美西和美東航線運價跌幅較為明顯，每FEU（四十英尺集裝箱）運價分別下跌了82美元和113美元，周跌幅分別達到了5.02%和4.65%。歐洲航線每TEU（二十英尺集裝箱）運價也微跌了4美元，周跌幅0.28%。
不過，并非所有航線都呈現跌勢。地中海航線就“逆勢上揚”，每TEU運價提升了68美元，周漲幅達到了3.05%。同時，近洋航線運價整體保持穩定，日本關西、關東及韓國航線運價均與前一周持平，東南亞航線運價還小幅上漲了3美元。
二、貨量不足與運力擴張，雙重擠壓運價
業內人士指出，當前美國航線貨量有限，但市場運力卻在持續增加，這是導致運價承壓的主要原因。以美西航線為例，11月底每FEU運價曾一度下探至1300美元的關鍵成本線附近。為了阻止運價進一步破底，主要集運公司在12月首周嘗試推漲運價，但由于實際貨量支撐不足，最終呈現“先漲后跌”的態勢。
盡管市場表面運價有所回升，但部分公司為了爭取大客戶或維持艙位利用率，已經提供了低至約1350美元的特惠價。這足以看出，市場競爭之激烈，價格戰風險也在隱現。
三、運力增速創紀錄，結構性過剩陰影籠罩
市場的短期波動背后，是更為深遠的運力過剩隱憂。根據克拉克森的數據，全球集裝箱船隊規模已在11月初突破7000艘大關，總運力高達3270萬標準箱。在過去37個月內，船隊規模激增超1000艘，近三年增幅達16.67%，創下了歷史最快擴張速度。
與此同時，新造船訂單仍在高位。截至今年9月初，全球集裝箱船手持訂單已突破1000萬TEU。按照當前趨勢，未來三年全球集裝箱船隊規模很可能突破8000艘。這無疑給已經承壓的航運市場帶來了更大的不確定性。
四、春節前或現反彈，但長期平衡任重道遠
盡管當前航運市場面臨諸多挑戰，但業內人士普遍預期，美國線運價有望在12月下旬至明年1月期間觸底反彈。屆時，春節前的集中出貨備貨潮將成為支撐運價止跌回升的關鍵時間窗口。
然而，從長期結構上看，運力的高速增長已明顯超前于需求增速，市場正走向一個新的供過于求周期。航運公司如何在搶占市場份額與維持運價穩定之間取得平衡，并協同應對加速舊船拆解等結構性調整，將是決定未來幾年行業健康度的關鍵。
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